十年前，特斯拉汽车**辆批量生产车系 Model S 还未宣布发生在群众眼前时，有些人问特斯拉汽车创始人兼 CTO JB Straubel 哪些才算是特斯拉汽车的关键，后者果断地得出了回答：电池。

因此当 JB Straubel 2019 年公布离去特斯拉汽车，投身于的下一份工作是电池原材料回收有关的工作中时，了解他的人沒有感觉尤其诧异。

前特斯拉汽车创始人兼 CTO JB Straubel 2019 年离去后，现阶段在一家电 Redwood Materials 任职｜官方网供图

2017 年创立，一直「被封杀」的 Redwood Materials 近期发生在了群众眼前。这个由 Straubel 创立的初创和特斯拉汽车坐落于内华达州的非常电池加工厂隔得并很近，关键开展电池原材料的回收再利用业务流程，现阶段早已与康佳创建了合作关系，将特斯拉汽车非常电池加工厂的废弃物开展回收利用，用以新电池的生产加工。

Straubel 觉得，未来十年内，Redwood Materials 有希望将电池原料的成本费降低至目前的一半价钱。

因为电池接近一半的成本费都来源于镍、钴、锰等贵金属原料，电池回收这门买卖在其中含有的较大领域机遇，也逐渐呈现在大家眼前。

2019 年 10 月 9 日，瑞典**科学院将 2019 年诺贝尔化学奖授于罗伯特·古迪纳夫、斯坦利·惠廷厄姆和吉野彰三位生物学家，以嘉奖三人在磷酸铁锂电池行业做出的奉献。现如今笔记本、手机上，及其新能源汽车等数码产品的**，都和这三位生物学家拥有数不清的联络。

1985 年，日本化工企业研究者吉野彰（Akira Yoshino）应用碳质原材料拼装了一个原形电池，可以将磷酸铁锂做为在其中一个电级应用，开发设计出了**个贴近商业的磷酸铁锂电池。*二年，sony逐渐下手产品研发可可充电锂电池，最后俩家企业联合，在 1991 年公布**款商业锂电池。

通过近三十年的发展趋势，锂电池迄今仍是全世界较流行的电池形状，也是现阶段性价比高较大的电池。

手机上中的电池也许是锂电池较取得成功的的商业服务商品之一｜Unsplash

Markets and Markets 预估，2021年全世界磷酸铁锂电池市场前景总额将做到 442 亿美金，到 2025 年还将进一步增加到 944 亿美金，期内年复合增长率达 16.4%。而另菲尔德麦肯兹从电池生产制造视角剖析，预估到 2030 年，全世界锂电池生产制造工作能力将在 2019 年的根基上翻一番，做到 1.3 太瓦时（1 太瓦时相当于 1 万亿元瓦时）。

应对锂电池销售市场猛增的发展趋势，另一个问题也慢慢显现出河面：技术产业虽然能推动锂电池领域快速提高，但废旧的锂电池总数也处在迅速提高的环节。如果不通过适合的解决，这种电池将对自然环境造成较为较端的危害。

不容置疑，纯电动车应用的锂电池是电池领域的又一开创性商品。可是有别于 5 号、7 号干电池，身型巨大的磷酸铁锂电池组到回收环节要非常留意。

较开始的纯电动车和电动车应用的电池没什么两种，內部配备的是铅酸电池电池。铅酸电池电池对自然环境较大的危害来自于在其中的重金属**标铅，对人们身心健康有潜在性的伤害。但它的优点取决于，可回收率达到 99%，几乎可以被彻底回收再次利用。

但铅酸电池电池的功率密度远小于锂电池，因此在锂电池运用完善以后，铅酸电池电池正逐步撤出历史的舞台。

这就返回了大家上边提及的问题，废旧锂电池的回收产业链并不健全。很多年前受欢迎的表述是，锂电池的回收率乃至不够 5%。

新能源车中的电池摸组｜视觉中国

怎么会发生这个情况？

福布斯杂志在2021年发布的一篇文章中提及一点，除开通讯产品中采用的中小型电池（例如手机上电池）之外，规模性应用的锂电池都还没做到使用期限限期。新能源车便是这里较高的产业链之一。

换句话说，对比铅酸电池电池，商业化的三十年的锂电池才算得上「刚发展」，而运载在纯电动车上的驱动力电池，可能是现在较规模性应用锂电池的产业链。

早已慢慢完善的新材料行业，大街上经常可以看到的纯电动车，身后的锂电池回收产业链也逐渐遭受关心。

有关锂电池的回收率，这几年早已有较为*性的数据信息表明其远远不止 5%。

德国能源局先前公布的《循环储能报告》发觉，事实上中国和韩早已变成全世界大部分废弃电池的回收核心。该科学研究强调，2018 年锂电池全世界回收量达到 9.7 万吨级，在其中我国 6.7 万吨级，韩 1.8 万吨级。

这一数据，约占当初损毁电池的 50%。

因此，在驱动力电池回收的全产业链中，做为**驱动力电池生产能力**的中日韩，早已逐渐有一定的行为。

话又说回家，回收电池究竟有多少科技含量？这就迫不得已提及电池回收的管理体系。

而必须确定的是，回收电池并并不是完全地把电池完好无损地用在别的地区，反而是分成好多个版块，产生一条持续有分岔口的大道。

较先，废弃驱动力电池有二种关键回收方式：专业化利用和拆卸回收。

驱动力电池回收全产业链｜银河证券调查报告

专业化利用指的是应用一段时间后电池容积减少，纯电动车没法再次一切正常运作，可是电池自身沒有损毁，就可以用在电力工程储能技术、通信信号塔后备电源等情景。

整个过程流程也较为繁杂：公司必须将损毁电池中一致性较高、特性相对性不错的电池根据审核等方法挑选出去，进行电池组的配组，从而售卖给中下游。

中国的经典意味着，这个企业可以依据电费水准和电力网负载状况快速响应：在电费高峰期和用电量高峰期等发电站长时间负荷运行时间段，由专业化锂电池为通信基站配电。

获益于总量通信基站升级换代、5G 通信基站规模性普及化产生的通讯储能技术宽阔销售市场室内空间及其电力工程储能技术在发电量侧、电力网侧、客户侧的迅速商业化的，锂电池储能技术销售市场发展趋势快速。

假如专业化利用应用恰当，不但可以减少驱动力电池的费用并增加使用期限，还能够合理减少发电成本费，一举两得。

另一种方式便是拆卸回收。这类方式更易于被大家了解，便是提炼出损毁电池中的贵重金属。这也是 Redwood Materials 进入的方面和方位。

以现阶段纯电动车上较多见的三元锂电池为例子，其拆卸物质镍钴锂铜铝等金属材料仍具备较高的经济价值，通过提炼出后的金属材料还能够用以驱动力电池的再生产。

镍、钴、锰均为刚性需求，回收再利用的价值较高｜视觉中国

回收方法也较为注重，根据对金属材料可选择性融解，分离出来浸取融解液中的金属材料，将金属离子获取出去。这类回收方法称之为「化学工艺」，加工工艺相对性繁杂，但回收率较高。

相对应地，在成本费层面，化学工艺的门坎也会更高一些。先前在铅酸电池电池的回收中大多数以高溫溶解的方法，即根据高溫焚烧处理除去黏合剂，将各种金属材料热裂解。现如今这类方法已不会再可用。

特斯拉汽车技术性网络创立的 Redwood Materials 关键开展的便是电池原材料的回收再利用业务流程，现阶段早已与康佳创建了合作关系，将特斯拉汽车非常电池加工厂的废弃物开展回收利用，用以新电池的生产加工。

日前，国家商务部、国家工信部等单位协同公布《报废机动车回收管理条例实施办法》，将莫谓日起实施。实施方案对驱动力电池回收利用干了进一步要求，对损毁新能源车的废弃驱动力蓄电池或其他类型储能技术设备开展拆装、搜集、存储、运送及回收利用，加强整个过程安全工作。

有关驱动力电池回收的现行政策并并不是已经发生，早在 2018 年 3 月，国家工信部等七部委局公布《新能源车驱动力蓄电池回收利用示范点实施意见》，算得上现行政策上**次呼吁创建驱动力电池的回收管理体系。该实施意见中提及，探寻产生驱动力蓄电池回收利用创新商业模式，融合各地区试点进行驱动力蓄电池专业化利用精品工程基本建设。

中国铁塔也在 2019 今年初公布，企业已完全终止购置铅酸电池电池，统一购置锂电池。这则信息也从某种意义上表明了驱动力电池升级换代的连接点。

中国铁塔终止购置铅酸电池电池，*转为锂电池是驱动力电池回收的一个连接点｜视觉中国

2019-2020 年是一个比较显著的交界线。这以前，驱动力电池回收或是一个偏冷门的买卖，没有人想要进军。但因为新能源车销售市场的提高，驱动力电池回收也随着逐渐进到专业人士的视线。

大家先来说下我国新能源车的销售量。

2009 年是我国进行大力发展新能源车的时间点，2010 年中国新能源汽车销量排名仅 8159 辆。2015 年，新能源车销售量骤然提高做到 33.1 万台，比 2014 年上升近 5 倍，而且覆盖率初次**出 1%，是新能源车在我国完成快速提高的代表性事情。

依照驱动力电池的人均寿命为 5-6 年以来测算，**批规模性「离休」的新能源车即将来临。

据国内汽车技术性研究所结果显示，2020 年，在我国驱动力电池总计退伍量将达 20 万吨级 (约 25GWh)；2025 年，总计退伍量约为 78 万吨级 (约 116GWh)。这也与新能源车销售量提高步伐基本一致。

一样，快速提高的要求早已 ** 到了驱动力电池回收身后的全产业链。有的人按耐不住，有的人也早就看到了在其中蕴含的机遇。

「第三方回收企业里，格林之一。」一位专业人士告知较客公园（ID：geekpark）。2001 年创立的深圳市格林美以废弃电池回收发家，已经拓展打造出「电池回收—原材料重塑—原材料重塑—电池包重塑—新能源车服务项目」的新能源技术项目生命周期顾客价值。

近日，格林美公布的财务报告表明，2020 上半年度企业回收驱动力电池包及摸组**出2019全年度总产量，且驱动力电池回收业务流程增加利润。

驱动力电池回收已经变成一门大买卖｜视觉中国

现阶段，格林美已与全世界 201 家*主机厂及电池厂签定了驱动力电池回收协义并进行协作，包含比亚迪汽车、北汽汽车、蔚来汽车、路虎捷豹，足够表明驱动力电池回收规模性提高的要求。

另一方面，电池生产厂商也是较开始发觉并合理布局驱动力电池回收领域的企业。

中航锂电、深圳市比克、国轩高科等电池生产商各自在 2014-2016 年建造电池拆卸回收生产线。世界较大的电池生产商赣锋锂业则在 2015 年国有独资回收了那时候市场占有率较邦普高新科技，做为其內部「电池生产制造-市场销售-回收」的循环系统全产业链填补。

在赣锋锂业的财务报告中，电池回收沒有独立展现，反而是被归到「储能系统」业务流程中。赣锋锂业层面表明，企业不断增加储能技术业务流程的产品研发和市场拓展幅度，储能系统销售额为 5.67 亿人民币，同比增加 136.41%。无论是专业化利用或拆卸回收，这一数据都不可忽视。

可以预料，从目前的连接点考虑，电池回收会更加受人关心。国际能源署也预估，2030 年上下全世界磷酸铁锂电池回收销售市场将提高到 200 亿欧（折合RMB 1 ** 8 亿人民币)。

不但市场容量，对电池的严苛监管、技术性扶持的门坎和对环境保护的规定，都让驱动力电池回收得到了很多关心。

无论在驱动力电池或是更高范畴的锂电池领域中，时下或许都是会是一个至关重要的历史时间转折点。